¿Y si el problema de los taxis no es Uber?

Llámense cupos o medallones, el sistema necesita una actualización.

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En un artículo publicado el año pasado, un reportero reconstruía la lista de gastos de un taxista que, en sus palabras, comenzaba el día ‘debiendo’ 130.000 pesos al momento de iniciar su turno.

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Es imposible negar que los últimos no han sido años fáciles para quienes conducen un taxi. A los males que afectan a todos los conductores en nuestras ciudades, los integrantes de la marea amarilla han visto sumarse restricciones como el pico y placa, un aumento en los robos y la competencia de nuevos actores: aplicaciones que ofrecen servicios de transporte en carros blancos, particulares o, incluso, más recientemente, en motos.

No pocos ven a estos desarrollos como una forma de competencia desleal, que no opera bajo la misma normativa que sí obliga a los taxistas. En un artículo publicado el año pasado, un reportero reconstruía la lista de gastos de un taxista que, en sus palabras, comenzaba el día ‘debiendo’ 130.000 pesos al momento de iniciar su turno. Los costos aumentan si se elige usar un radio o un dispositivo móvil. A pesar de trabajar de 6 de la mañana a 10 de la noche, su ingreso diario no sobrepasaba los 30.000 pesos.

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Sin embargo, si uno habla con un conductor de Uber, probablemente se encuentre con problemas similares: gastos como la gasolina y el mantenimiento del carro se suman al descuento que hace la empresa, que puede llegar a ser hasta del 34 por ciento de cada carrera.

Y sin embargo, hay una diferencia fundamental en los dos modelos: el cupo.

Este concepto, que no es exclusivo de Bogotá, puede describirse como el permiso ‘oficial’ para que un taxi opere en una jurisdicción. Las comillas obedecen a que, en rigor, son permisos arbitrarios, sin valor intrínseco, que se entregaron a particulares que después pudieron comercializarlos y ganar o perder dinero dependiendo de una fluctuación en el valor de cada uno que no obedece a las leyes de un mercado justo.

En Bogotá hay más de 50.000 cupos. Nada impide que se creen más y se entreguen de manera libre a quienes deseen poner a trabajar un taxi nuevo. Pero ello afectaría el precio de los cupos actualmente activos y por eso, si alguien desea inscribir un taxi nuevo, debe comprar el cupo y el taxi que lo tenía. Este último sale del mercado y el cupo cubre al vehículo nuevo en una forma de reposición. El valor del cupo –que, de nuevo, no es intrínseco- depende de este modelo, pues la escasez artificialmente sostenida es lo que los hace valiosos.

Nueva York tiene desde 1937 un sistema comparable que no usa ‘cupos’, sino ‘medallones’. Hay alrededor de 13.000 y en un momento cada uno podía llegar a costar bastante más de un millón de dólares, pero en 2014 su precio colapsó. El tema alcanzó visos siniestros el año pasado, cuando se reportaron ocho casos de suicidio entre los taxistas neoyorquinos.

No pocos señalaron -sorpresa- a Uber como el causante de la hecatombe, pero hay estudios que señalan que si bien puede atribuírsele el descenso del 10 por ciento en las ganancias de los taxistas de la Gran Manzana desde 2011 (año en que empezó a operar), la caída en los precios de los medallones ronda ya el 90 por ciento. Hoy se habla en la administración municipal de un plan de ‘rescate’ para taxistas.

Mientras tanto, a pesar de vivir en el ‘limbo’ de la ilegalidad en el que la mantiene la ausencia de decisión de las autoridades, que por un lado la tildan de ilegal pero por el otro le reciben el cobro del IVA a quienes la usan, Uber ha prosperado y goza hoy de un innegable liderazgo en el sector del transporte mediado por plataformas.

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Entre ellos se cuentan empresas chinas, españolas y griegas como Didi, Cabify y Beat. Pero además hay emprendimientos que buscan ofrecer alternativas de transporte con el mototaxismo como Picap o en patinetas y bicicletas como Movo, Grin y Muvo.

Observadores del tema dicen que el núcleo del problema es que se haya permitido que tanto cupos como medallones puedan ser vendidos en un mercado privado. Al ser la asignación del permiso de usufructo de un bien común (en este caso vías y espacio público) no deberían haber derivado en propiedades privadas sujetas a especulación. Pero así fue y así es y ahora parece que será el propio mercado el que determine su valor o ausencia del mismo.

WILSON VEGA
Editor de Tecnología

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